21. JUAN LANZAGORTA, arquitecto

Si todo le va tal y como lo tiene planeado, el domingo 4 de junio pasará por Logroño andando a Santiago un arquitecto mexicano un tanto... peregrino, por el que siento un gran afecto: Juan Lanzagorta Vallín.

En verano del 2002, con una previsión más anglosajona que latina, me pidió intercambiar su casa de Guadalajara (Jalisco) por la mía en Santa Lucía de Ocón (sistema de vacaciones que vengo usando desde 1996 y sobre el que ya comenté algo en el hC17 de elhAll 79), y en el verano del 2003 hicimos realidad nuestros planes. El quería venir al norte de España para indagar sus orígenes familiares y geográficos, que resultaron localizarse en las proximidades de Balmaseda, aunque según sus pesquisas previas, algún antepasado suyo (no muy formal porque no debió de cumplir con el contrato) debió de trabajar como cantero en alguna obra menor de la Iglesia de Murillo de río Leza hacía dos o tres siglos.

Entre que me pidió el intercambio y lo hicimos realidad, nuestro contacto se vio aumentado y enriquecido por el hecho de que el etnógrafo riojano Luis Vicente Elías se fue en otoño del 2002 a dar clases a la Universidad de los Franciscanos en Guadalajara (México) y puesto que yo tenía ya un contacto allí con Juan Lanzagorta, se lo facilité. Luisvi fue acogido generosamente en el círculo cultural y amistoso de mi aún desconocido arquitecto de Jalisco, y para cuando yo fui allí me encontré con un sin fin de numerosos e interesantes contactos.

Pero como esta página es de arquitectura y no de sociedad, lo que quería contar es que, además de un amigo, encontré en Lanzagorta una vida profesional muy interesante, y en algunos aspectos, hasta próxima. Dado que él estaba aquí mientras yo estaba allí, mi descubrimiento tuvo que ver con un par de libros suyos.

El primero, como arquitecto investigador, tenía como objeto el estudio de la figura de Rafael de Urzúa, arquitecto local completamente ignorado que compartió estudio con Luis Barragán en los años anteriores a la marcha de éste a México DF. La asimetría vital entre Barragán y Urzúa era tan notoria que resultaba atractiva: mientras Barragán acabaría por ser un santón de la arquitectura nacional, Urzúa se retiró a un pueblecito de las montañas (Buenos Aires de la Concepción) donde vivió una plácida madurez haciendo las pequeñas cositas que le pedían los vecinos, entre ellas una preciosa entrada al cementerio que algún día mostraré aquí.

El segundo, como arquitecto proyectista, tenía por objeto la publicación de su obra en los doce primeros años profesionales (1972 - 1983) y en ellos pude descubrir su gran ilusión por crear viviendas llenas de vitalidad, intimidad, formas, colores y misterios, así como por experimentar en edificios más urbanos con alegres texturas o atrevidas estructuras.

Supe por terceros que Lanzagorta había sido también un polemista crítico en su ciudad, usando los periódicos como tribuna para defender causas urbanas y arquitectónicas contra los abusos del poder o la ignorancia e insensibilidad; y supe también, aunque directamente de él, que finalmente había abandonado (o semiabandonado) la construcción para dedicarse a la enseñanza de arquitectura en la prestigiosa Universidad del Iteso (Jesuitas). Como es fácil deducir para quien me conozca,con estos mimbres los lazos estaban ya más que anudados, así que en cuanto le pasé el manuscrito de mi Manual de Crítica, hizo lo imposible para que lo publicara su universidad, cosa que al final consiguió en simultaneidad con la edición española.

Volviendo a lo social, para su estancia en La Rioja le puse en contacto con José Miguel León y la relación también fructificó con el viaje de la exposición La Arquitectura y el Comic a Guadalajara y con otras conferencias que Josemi dio allí y que tuvieron como epílogo aquel hC22 de elhAll84 titulado Puentes a México.

Ahora lo vamos a tener otra vez entre nosotros, pero justo de paso, como peregrino; y algo me dice que, en su peregrinar, entre otros misterios personales seguro que también estará buscando alguna clave que le haga más entendible nuestra profesión y sus santos, así como la arquitectura que nos ha tocado ver, vivir, hacer, y renunciar a hacer.

18. DE BERLÍN A CURITIBA

Cuando fui por primera vez a Berlin en 1995 con el viaje del COAR, el hecho aún latente de la división de la ciudad y el anuncio de su recomposición eran los temas que más nos fascinaban. Para hacerme una idea de su pasado urbano me compré varios libros de fotos antiguas de Berlín, y entre ellos uno que trataba del periodo de reconstrucción del sector occidental entre 1945 y 1965.

Diez años después, si dices a alguien que vas a ir a Berlín y que eres arquitecto te contesta con la misma tontería: “uy, lo que vas a disfrutar con tanto edificio nuevo y de arquitectos importantes que se ha hecho allí”. Yo fui justamente en el 2005, esta vez con los alumnos de la Escuela de Arte, pero los edificios nuevos me dejaron bastante indiferente, por no decir asqueado. Sin embargo, sí hubo algo me fascinó: como nuestra infraestructura de viaje era muy elemental y nos tuvimos que mover mucho en tren, metro, tranvía y autobús, me di cuenta de que lo mejor de Berlín no eran sus edificios o sus calles, sino la extraordinaria calidad y eficacia de su transporte público.

Con esa nueva idea en mi cabeza desempolvé aquel libro de la reconstrucción de Berlín y me quedé prendado de una serie de fotos de los años cuarenta que muestran que, mientras el caserío destrozado por los bombardeos de la guerra aún no había sido reconstruído y ni siquiera desescombrado, los tranvías ya transitaban perfectamente por las calles limpias de la ciudad. En España algo así hubiera sido impensable: para nuestra mentalidad, la ciudad son los edificios y luego, ya se verá.

En América Latina, nuestras viejas ciudades crecieron tan desmesuradamente en el siglo XX que para referirse a ellas casi se prefiere hablar más bien de aglomerados urbanos que de ciudades. El tejido urbano suele ser caótico y la arquitectura no tiene fuerza alguna para ordenar la ciudad: simplemente racionaliza aquí y allá de un modo discontinuo la inversión inmobiliaria. Tanto es así que cuando un arquitecto de Guadalajara (México), ciudad de seis millones de habitantes, visitó Logroño, lo primero que dijo (para mi sorpresa) es que en nuestra ciudad, de tan sólo ciento cuarenta mil habitantes, había bastante más arquitectura que en la suya. Y como al poco, visité Guadalajara, comprobé que tenía razón.

Pero el mayor problema de estas gigantescas aglomeraciones urbanas del siglo XX no es que carezcan de arquitectura sino de un sistema de transporte público que las irrigue internamente con la fluidez que requieren los tiempos. Aunque fuera en otro ámbito cultural y geográfico no puedo dejar de recordar el asombrado comentario de Javier Martínez Laorden (viaje COAR 2005) ante el caos circulatorio de El Cairo: “sin metro esta ciudad es imposible que funcione”. Como cuentan las guías, El Cairo intentó hacer un metro, pero el subsuelo arenoso puso enormes dificultades y se paró. Además del problema del subsuelo, el metro es caro, muy caro y las ciudades del tercer mundo no pueden permitirse una inversión tan grande.

Hace unos pocos años me enteré de que en Sudamérica algunas “aglomeraciones” habían iniciado algo así como una revolución urbana que pretendía sacar sus ciudades adelante a partir de pequeños e ingeniosos inventos aplicados a la red de autobuses públicos. Como el más famoso parecía ser el del proyecto “Transmilenio” de Bogotá, en el congresillo donde yo me enteré de todo esto (véase Grandes Proyectos Urbanos en el hC 20 de elhall 82), un asistente brasileño protestó diciendo que en Curitiba, ciudad de casi dos millones de habitantes, capital del Estado brasileño de Paraná, el alcalde y arquitecto Jaime Lerner llevaba con ello más de veinte años.

Es por eso que en el viaje a Brasil que proyecté para septiembre de este año (y que el COAR sigue pendiente de apoyar aunque ya estamos apuntados 35) incluí una visita a esta ciudad que promete ser de lo más interesante. Para la preparación del habitual dossier del viaje, Javier (MLaorden) me ha pasado un número monográfico de la revista Carreteras de mayo del 2004 dedicado a estas económicas experiencias de mejora del transporte urbano. El tema promete, así que seguiré informando.