(En diciembre del 2003 escribí y publiqué este artículo en el nº 76 del periódico elhAll del Colegio de Arquitectos de La Rioja, y al año siguiente apareció publicado en el número 62 de la revista Archipiélago. El artículo estaba colgado en la web del COAR hasta que recientemente (comienzos del 2019) he visto que ha desaparecido. Como necesitaba enlazarlo en la Introducción del vol II de la Guía de Arquitectura de Logroño, vuelvo a ponerlo aquí con la idea de que esté a mejor recaudo)
La forma de la ciudad, y hasta la
del territorio son, cada vez en mayor medida, las propias formas de las
infraestructuras del tráfico rodado, pues dado el tamaño cada vez mayor de
éstas y su prioridad en la jerarquía funcional de la ciudad o del territorio,
hace tiempo que los puentes, autovías, circunvalaciones, cruces,
señalizaciones, rotondas etc. etc. han dejado de ser meras “infra” estructuras
para convertirse en verdaderas “súper” estructuras formales configuradoras del
paisaje urbano.
Sorprende por tanto la poca
atención que la sociedad en general o la crítica arquitectónica y artística en
particular les dedican en cuanto a su diseño, como si por el hecho de que
fueran estrictamente “funcionales” no estuvieran abiertas a la creación formal,
o por el hecho de que por ser profesionalmente competencia de los ingenieros
quedasen al margen de la cultura del proyecto. Una cultura que, -me adelanto a
señalar-, no debemos creer que tiene que ver solamente con los aspectos
estéticos del proyecto sino, tal y como voy a tratar de demostrar en el
presente artículo revisando algunas obras reciente en Logroño y La Rioja, con
la propia resolución de los problemas funcionales.
La cultura del proyecto, es
decir, la de la creación humana que se formula como respuesta a un programa de
necesidades y que se constituye en base a una serie de propuestas que
inmediatamente entran en un proceso de ajuste, desarrollo y debate interno,
entre otras cosas porque la propia propuesta formal se dialectiza de inmediato
con el programa de necesidades previo, es una cultura que, hay que decirlo con
la mayor tristeza, parece que solo es patrimonio de la disciplina de la
arquitectura, y por supuesto, no de toda, sino de una muy pequeña parte de ésta
(y por supuesto, para nada de esa arquitectura de las revistas de moda que
procede con las mismas estrategias que las obras de la ingeniería). Cierto es
que la mayor parte de la producción arquitectónica de nuestros días no difiere
en sus procesos de la ingeniería más alejada de la cultura del proyecto pero,
como digo, la esencia de la cultura del proyecto no hay que ir a buscarla en
los arquitectos de relumbrón (auténticos maestros de la ingeniería de las
relaciones con los mass media) sino en los pequeños actos que, cada arquitecto
que no haya olvidado lo que se le enseñó en la escuela, pone en práctica de
tanto en tanto en su cotidiano trabajo de creación.
Pero vamos
con la simple aplicación del método del proyecto a algunas obras recientes de
la ingeniería de calles y carreteras en nuestra provincia para ver hasta que
punto se hace necesaria su aplicación.
Por
ejemplo, y para empezar, analizaremos el caso del diseño de rotondas. Sería
interesante para la historiografía local saber quien fue el político o el
funcionario riojano que descubrió en algún viaje por Europa la utilidad de las
rotondas en los cruces de calles y carreteras y el entusiasmo con que las
aplicó en nuestra tierra, y no tanto para aplaudirle como para decirle que todo
diseño que pretenda resolver un problema, no sólo posee una forma geométrica
concreta, sino también unas determinadas proporciones que, de ser
transgredidas, ya no sólo no resuelven el problema original sino que crean
otros nuevos aún peores que los que pretendían solucionar.
Tal y como
expuse en un viejo artículo sobre el transporte urbano (Ciudad y transporte, elcaso de Logroño, rev. Archipiélago n. 11), la rotonda es un diseño estupendo que resuelve el cruce de carreteras
según el lógico principio de que para dar fluidez a un cruce donde llegan
muchos vehículos desde cuatro vías distintas, no hay más que ceder el paso al
que ha llegado antes que tú. Un principio que se aplica en Nápoles sin
necesidad de las rotondas, pero que franceses, alemanes o ingleses, parecen
incapaces de entender sin una formula indicativa y organizadora de por medio.
Esa formula, la rotonda, resuelve el problema de las prioridades cuando sus
dimensiones tienen determinadas medidas, pero cuando esas medidas se
sobrepasan, dando lugar a círculos gigantes con dos o más carriles, el problema
no es que se solucione sino que se multiplica. La rotonda se convierte entonces
en una nueva vía rápida de circulación para el que ha entrado en ella, con el
consiguiente peligro para el que se quiere incorporar, así como una vía
cortísima para quien quiera maniobrar entre carriles, viéndose forzado a
cruzarlos en peligrosa diagonal. Y si a ello le añadimos unas barandillas que
impiden la visibilidad desde ciertas vías cuando te acercas a la rotonda (como
en la de circunvalación con república Argentina o con avenida de Madrid) o una
jardinería de arbustos (en varios casos), o unos descentramientos de ejes que
parece que la rotonda es tu propia vía (como en la rotonda de circunvalación
con la carretera a la Estrella viniendo de Pamplona), hay que decir que la
mayoría de las rotondas que se han construido (que no diseñado) durante los
últimos veinte años en Logroño son un verdadero despropósito ante el que los
arquitectos (o los que quieran debatir a fondo sobre los proyectos) no podemos
quedarnos cruzados de brazos sin por lo menos alzar la voz.
Podría ser
que los ingenieros dieran escasa importancia a las rotondas en cuanto a su
diseño por ser para ellos poco menos que asuntillos sin importancia, y que todo
su empeño se hubiera volcado en resolver cuestiones mayores como, por ejemplo,
la gran trama de embarques y desembarques que plantea la gigantesca
circunvalación con que trató de resolverse el conflictivo nudo de la estrella,
pero si analizamos fríamente todo el lío de entradas y salidas de la circunvalación
no ya sólo en ese cruce sino en los que le anteceden por el oeste,
comprobaremos que la obra más cara de la historia de la Rioja ha sido también
la más torpe en diseño y la más confusa en su resultado. Y es que después de un
par de años en funcionamiento, los únicos que deben saber cómo se sale de
Logroño hacia Zaragoza han de ser forzosamente los que no son de Logroño o los
que no tienen sentido de la orientación; y los que acierten a entrar en Logroño
por la rotonda y vía que tenían pensada, se han que sentir como si les hubiera
tocado la lotería.
La razón de tal calamidad es plantear una circunvalación de
alta velocidad en la que para evitar la coincidencia de entradas y salidas en
cada tramo entre intersecciones, desde Alcampo hasta la Avenida de Madrid éstas se resuelven haciendo
una de entrada y otra de salida, con el consiguiente lío y despiste para quien
trate de maniobrar; y desde Avenida de Madrid hasta la carretera de la Estrella
se duplican innecesariamente por arriba y por debajo, despistándote nuevamente.
Llegando de Zaragoza todavía no he conseguido coger la Avenida de Lobete,
aunque no desisto de ello y confío en que algún día lo logre, aunque entrando a
Logroño desde la Estrella ya he desesperado de querer entrar por Lobete para ir
directamente de un hospital a otro, y me doy por perdido.
Todas esas vueltas y revueltas en salidas y entradas que te
obliga a hacer el pésimo diseño de la circunvalación ultrarrápida, no sólo
supone un consumo de espacio impresionante (aunque se pinte de césped y se
compute como nuevas zonas verdes de la ciudad....) sino que acaba por colapsar
las entradas priorizadas, de modo que la rotonda de la circunvalación con Chile
ya empieza a ofrecer notables atascos en varias de sus bocas.
De haberse estudiado un poco más a nivel de
diseño ¡con todo el presupuesto que se le había destinado! (y ahora se me
entenderá que no hablo de diseño de ornamentación y embellecimiento, sino de
“diseño estrictamente funcional”) la homogeneidad de la trama urbana en su encuentro
con la circunvalación, no se habría cometido tamaño desatino, pero ahí lo
tenemos desorganizando a otra escala el trasiego de Logroño entre los tres
hipermercados como si de una destartalada y nueva Gran Vía Juan Carlos I se
tratara.
Por no extenderme mucho y acabar
con las circunvalaciones, recientemente he visto publicado en el diario local
la variante de Tirgo (reproduzco aquí la infografía) y conociendo de primera
mano el tráfico de las vías de intersección no he podido sino echarme las manos
a la cabeza una vez más ante la desproporción entre el problema y la
solución.
En aras a
la brevedad dejo sin comentar algunas obras cuya torpeza es tan manifiesta que
no precisan más argumentos, como la reforma del Puente Madre con toda la fila
de chupa chups a un lado, los peligrosísimos cortes a cuchillo de las cunetas
de las carreteritas más estrechas a que nos tiene acostumbrados la Consejería
de Obras Públicas con el estúpido argumento de que la vegetación se comería si
no la calzada, por no hablar de un sinfín de cruces de entre los que el de
Casalarreina ha sido tristemente célebre; y acabaré esta llamada de atención a
la torpeza y estupidez del diseño de las infraestructuras con una mención
especial para los dos últimos puentes “colgantes” “o cableados” (cabreantes,
habría que decir más bien) de Logroño, el del Iregua y el de las Norias,
profusa e ilustratívamente iluminados como si se tratase de los nuevos
monumentos urbanos, y que según se puede ver aún en el primero y se pudo ver
durante la construcción del segundo, todo el “cuelgue” no es más que un
carísimo adornito (un “cuelgue” de los de canuto) con el que la ingeniería
quiere salir en las revistas de la moda al lado de las grandes vedettes de la
arquitectura. Dada la dimensión de los tableros y la economía de medios que
toda arquitectura debe de intentar, es obvio que estos dos engendros han hecho
del tercer puente sobre el Ebro, (justamente el que lleva al Carrefour para
desdicha de los que le negaron la licencia en Logroño) una obra pública mucho
más digna y sencilla, y por tanto, mucho más meritoria arquitectónicamente hablando.