CARTELISMO Y SEÑALÉCTICA

Ya vale de penas. Vamos a acabar la semana con humor. Y para eso nada mejor que un poco de cartelismo.

Ayer me llegaron dos correos con material muy diferente pero ironía parecida. Uno me llegó del mismo Logroño (de la calle de al lado), y el otro desde Elche, de nuestro amigo y experto en seguridad vial Luis Xumini.

El diseño de carteles, indicaciones y demás “señaléctica” o señalética, (palabros de la jerga profesional que aún no están en el diccionario de la RAE pero sí en el google, que va mucho más avanzado) es un asunto que mayormente me causa cabreos, porque cuando dependes de ellos para llegar a un sitio desconocido, te das cuenta de la inteligencia de sus hacedores. Sin ir más lejos, el sábado pasado intenté llegar desde Vitoria al Santuario de Estíbaliz (cosa tan fácil, diréis) y me perdí tres veces. Con lo listos que siempre hemos pensado que eran, en Vitoria no saben ni colocar las placas de las calles. ¡Las ponen al revés que en todo el mundo! Bueno, como estaba de paseo no me enfadé mucho, pero ahora que lo pienso, donde mejor se lo pasa uno con el cartelismo y la señaléctica es en México. Otro día pondré alguna foto del impresionante álbum que me traje de allí.
Hablando de cartelismo y de risas, he llegado a la conclusión de que la campaña electoral de Izquierda Unida, Iniciativa Ciudadana y los Verdes se ha centrado en el daño irreparable que se está haciendo a los monumentos riojanos con los carteles de la exposición La Rioja Tierra Abierta. Qué tema tan impactante ¿verdad? Casi me convencen de ir a votarles…

Bueno, vale de coña, y demos paso a las fotos y comentarios de los corresponsales. Empezamos por el de casa:




Juan, mira lo que han colocado en los soportales de la calle Portales. Es un auténtico record de diseño, desde la elección del tamaño de la lona impresa, pasando por la bonita sujeción de brida de camionero a los pilares con un cuidado detalle de almohadillado, hasta el atado inferior con cuerda y un sencillo (minimal) nudo doble con cuerda de nylon para que no levante el vuelo (ni el Desafío Español 2007).
Solo me queda felicitar a los responsables de tan increíble diseño. ¡Viva el Diseño! ¡Viva el CEDIR! ¡Viva La Rioja Calidad! ¡Viva la Escuela Superior de Diseño! ¡Viva el enodiseño!
Ah, y por cierto, que me digan como se pasan por el forro de los cojones la normativa municipal (v art 3.6.5 de las normas urbanísticas del PGOU de Logroño), ¡porque a mí no me perdonan ni una!

Artº 3.6.5. Soportales.
Los soportales existentes entre el nº 17 de la calle Portales y la Plaza de San Agustín se pueden dividir en dos tramos en los que predomina un estilo determinado. Un primer tramo es el comprendido entre el nº 17 y la Calle del Capitán Gallarza, y el segundo tramo el comprendido entre ésta y la Plaza de San Agustín. Se permiten entreplantas sólo en el tramo primero.
En ambos tramos, la política a seguir ha de ser la de conservación estricta de los existentes conforme al tipo dominante y adaptación de los que se apartan del mismo, en caso de construcción, al tipo unificado de la manzana en que está ubicado.
Las embocaduras laterales de los soportales deben cubrirse asimismo con arco del mismo modelo que la manzana a que pertenezcan, coincidiendo con su eje el eje vertical correspondiente al inicio de esa fachada lateral, debiéndose aplicar al resto de la fachada lateral los mismos criterios definidos para la calle Portales, y siendo el número de ejes verticales el resultado de la aplicación del cuadro descrito en el apartado 2.
Quedan absolutamente prohibidos los rótulos, anuncios, marquesinas, toldos, etc. sobre cualquiera de las caras de los arcos y pilastras.


(Algunos párrafos de esta norma, como el primero de ellos, son como para rescribirlos al modo que hice el otro día con la iglesia de Fuenmayor: lo que nos podemos reír escribiendo eso de “dos tramos en los que predomina un estilo determinado” ja, ja, ja)

Pero vamos con el segundo de los temas, el remitido por Xumini, que el post se alarga demasiado.



¿Os acordáis meses atrás, cuando os envié algunas muestras de la"técnica compresiva" para la señalización de obras en carretera y enzona urbana?Pues eso no se ha detenido (el I+D+I es imparable), en este tiempo sehan avistado muchos experimentos intentando mejorar la compresión,observando que se viene produciendo una evolución. Está muy claro quede la "técnica compresiva" original vamos de cabeza hacia la"nanoseñalización".Ahí va una muestra de su antecesora, la "técnica recompresiva"... consus señales nuevas, con sus cintitas, y muy simétricamente espaciadas.¡Una pasada!Por cierto, parece que (el artista) estaba tan concentrado en la "recompresión", quese le olvidó balizar los obstáculos (la zanja y las vallas tubularespuestas de perfil), que pasaron la noche de esa guisa sin una puñeteraluz, y las señales tampoco son reflectantes (son más caras y lospresupuestos para I+D+I en esta bendita España son de vergüenza).No me extrañaría que también se produzcan fugas de cerebros en estecampo, y que este tío acabe fichao por la NASA (NAnoseñalizaciones deprimera especial con pedigrí y marchamo S.A.).

Bueno, ya sé que me he pasado, pero hoy es viernes y empieza el finde y no hay prisa, así que voy a hacer también mi aportación gráfica al tema de hoy. Lo que aquí traigo está a un paso de la calle Portales y tiene que ver con la nanocompresión de Xumini. Aunque por aquello de estar en la Rioja quedaría mejor llamarlo “racimo de señales”. Lo de las barras delante de las señales es por si alguien es capaz de leerlas todas mientras baja por la rampa del garaje. Para añadirle dificultad, vamos.

DOS CARTAS SOBRE CUNETAS EN V

A propósito de mi comentario sobre el reciente Congreso de Seguridad Vial en Logroño publicado esta misma semana (será el número 009 en el nuevo sistema de numeración del LHD) he recibido dos cartas y un artículo que me enorgullezco en reproducir en mi blog una vez que los autores me han autorizado a ello. Dicen así:


De Luis Xumini (27 mr 07):

Je, je... estás hecho un socrático subversivo... pides razón de las cosas! Gracias por la defensa de un servidor.

Digo yo, que ya que lo de Logroño era una congregación nacional sobre seguridad vial, hubiese estado very guay que alguien definiera materialmente qué puñetas es la seguridad vial. No por nada especial, sino por aquello de tener algún concepto manejable con cabeza y palabras sobre la materia del congreso (vamos, pa poder discutir de algo). Aunque teniendo en cuenta que existen catedráticos de seguridad vial sin definir qué es la seguridad vial ni cómo se materializa, o lo que es lo mismo, como si un cátedra de arquitectura lo es sin definir qué es la arquitectura ni cómo se práctica, pues, no pasa na de na. Yo, sabiendo que las cabezas pensantes andaban dando vueltas a las salidas de la vía, aporté mi granito de arena al congreso. Un día, mientras me tomaba el café después de comer, escribí "Las salidas de la vía y sus muertos", que publiqué en mis blogs, que distribuí por la red, y que se publicó en el Diario La Verdad del martes 13 de marzo (8 días antes del congreso), con una magnifica caricatura de Jesús Ferrero en la versión impresa (te adjunto la versión digital en pdf, titulada "Las salidas de vía y sus muertos", se comieron... la).

La cunetas en V son matapersonas por motivos mecánicos y funcionales, todos explicables (y en las salidas de la vía son perfectas para matar al prójimo, pero probablemente no se habrá tratado en el congreso... por problemas de horario), esas cunetas se ajustan a la definición de lo que es riesgo pasivo o inseguridad pasiva, y atentan directamente contra el concepto (y la acción) de la seguridad pasiva o paliativa, que tanto éxito tiene en la Fórmula 1 y en las carreras de motos (ambas definiciones se encuentran en "Lo que es riesgo y seguridad en el sistema viario"). Las cunetas en V son bobadas de dibujadores de carreteras, y en cuanto salga la directiva de la UE obligando a las auditorias de seguridad, se las tendrán que comer con patatas, y hasta puede que tengan ir a un juzgado a explicar por qué pusieron lo que mató a alguien en alguno de sus dibujitos. Así que les has tirado en la línea de flotación. Y al nombrarme, te acabas de encuadrar en el bando de los subversivos definitivamente. Aunque si te consuela, en el bando no está sólo el jodio del Xumini, hay unos cuantos jodios más, algún que otro prestigioso catedrático de carreteras, accidentólogos e ingenieros, españoles y de otros países, y también la primera autoridad mundial de la seguridad en el diseño de carreteras, un viejecito octogenario, profesor emérito de ingeniería civil en la U. de Toronto, que se llama Ezra Hauer, y que montó un triforcio de narices a finales de los 90 al publicar LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE TRAZADO, diciendo y demostrando unas cuantas cosillas la mar de interesantes sobre eso de dibujar carreteras.
Saludos, y bienvenido al club,

Luis

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Las salidas de vía y sus muertos

LUIS M. XUMINI JESÚS FERRERO

Entre todos los tipos de accidentes que se producen en las carreteras españolas, la salida de la vía es el enemigo público número uno, pues sigue siendo el que más vidas se cobra. Ese tipo de accidente mata en España casi el doble que las colisiones frontales, y los muertos que produce superan a la suma de los que resultan por colisiones frontales y frontolaterales.
Como es sabido, aún no se ha podido investigar las causas de los accidentes para poder saberlas con acierto, y en ello se incluyen las causas de las salidas de la vía. Hablar de ellas es, por tanto, entrar en especulaciones que no conducen a ninguna conclusión valida, y en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos son de verdad. Para disminuir la masacre de las salidas de la vía, no hay que esperar a que los accidentólogos podamos investigar las causas como hay que hacerlo, que algún día lo lograremos, digo yo.
Actualmente sólo tenemos un camino, y no hay otro. Es el que se ha seguido durante la segunda mitad del siglo XX, alcanzando el nivel de seguridad que objetivamente tenemos. Ese camino es mejorar la seguridad por las causas de la seguridad, no por las causas de la siniestralidad, porque no ha sido posible.
Para disminuir salidas de la vía, hay que disminuir el riesgo de que se produzcan, y para ello no precisamos saber las causas de las salidas que se están produciendo. Si mejoramos la percepción del trazado y de las variaciones de la geometría, señalizando y balizando eficazmente para el día y la noche, sin duda que disminuirán las salidas de la vía, dado que mejoramos la seguridad activa del sistema y, como consecuencia, disminuimos riesgo, que es lo que funciona y de lo que se trata a la hora de materializar la seguridad.
Hay que significar la importancia del balizamiento diurno y nocturno, porque las señales previas a una curva o una rotonda sólo avisan de la curva o de la rotonda, pero no permiten percibirla. Un balizamiento eficaz sí mejora su percepción de día y de noche y, como consecuencia, disminuirán los errores de los conductores, y con ello las salidas de la vía.
Es obvio que ese mejoramiento tiene que llevarse adelante en toda la red de carreteras, incluyendo, y especialmente, la red secundaria, sin olvidar las carreteras locales. Porque en este ámbito es adonde más nos están machacando las salidas de la vía y los muertos que producen, que es cuestión distinta que mencionaremos después.
En las vías rápidas hay que prestar especial atención al balizamiento en general, incluyendo programas de limpieza eficaces para que el balizamiento existente no quede inutilizado por la suciedad, en alta velocidad un error de percepción puede ser insoluble. Pero también hay que tener especial cuidado con el balizamiento de las curvas suaves, porque esas curvas casi rectas son más difíciles de percibir con claridad, en ellas es más fácil que se produzcan errores y, con ello, más salidas de la vía a alta velocidad.
Además de la lluvia y la niebla, la noche y los crepúsculos son los momentos más propicios para este tipo de accidentes, pues no hay que olvidar que el alcance de la luz directa de los faros no supera los 40 metros, de ahí que la cantidad y la calidad de los balizamientos sean cuestión de vida o muerte, porque permiten percibir el trazado con más claridad y a tiempo. Y con esa distancia es con la que hay que contar, porque la luz larga ya es un extra que sólo se puede utilizar en contados momentos, con las intensidades de tráfico que existen por nuestras carreteras.
En cuanto a la eficiencia de las balizas y reflectantes que se utilizan actualmente, hay mucho para hablar. Pero sin entrar en ello, tal vez haya que plantearse aumentar el nivel reflectante en balizas y dispositivos, y abandonar el Nivel I, porque a mayor nivel reflectante aumenta la eficacia y la distancia de percepción, y hasta puede que haya que limpiarlos con menos frecuencia para mantenerlos operativos. Como siempre, lo de menor coste no implica necesariamente que sea lo más barato.
Las muertes en las salidas de la vía están causalmente relacionadas con la seguridad pasiva que ostente la vía. O dicho de otro modo: a igualdad de salidas de la vía en dos carreteras similares, resultarán más muertos en la que tenga más riesgo pasivo, o lo que es lo mismo, menos seguridad pasiva.
La seguridad pasiva sigue siendo una de las asignaturas pendientes en nuestra red viaria, y en las carreteras, con mayores deficiencias en la red secundaria y en las carreteras locales, precisamente adonde tenemos más muertos.
En definitiva, si somos capaces de mejorar la seguridad activa a través de la señalización y el balizamiento, y de mejorar la seguridad pasiva disminuyendo los riesgos estáticos que esperan para matar a la primera ocasión, disminuirán las salidas de la vía y los muertos de las que se produzcan, porque físicamente no puede ser de otro modo.

Luis M. Xumini es vicepresidente de la Asociación Española de Accidentología Vial.

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de Sandro Rocci (28 mr 07)

Estimado colega:

Debo tus señas a mi amigo el experto Luis Xumini, así como la lectura de tus reflexiones acerca de las cunetas en V, que comparto plenamente.

Soy Catedrático de Caminos de la ETSICCP de la Universidad Politécnica de Madrid, estoy muy cercano a la jubilación, y he estado más de 30 años en la Dirección General de Carreteras del hoy Ministerio de Fomento: mi experiencia profesional es muy larga, como lo es mi vida. No te voy a aburrir con ella a no ser que te interese.

Soy conocido en la profesión como una especie de Catón, enemigo de las cunetas (delenda est cuneta). No comprendo por qué padecemos esa plaga: se me ocurre que porque en los años 60 copiamos algún plano norteamericano de secciones-tipo, y no nos hemos repuesto aún. Lo de que la vegetación se come el asfalto simplemente no se tiene de pie. Otros argumentan que la cuneta debe ser tan profunda porque, con un calado de 30 cm, la lámina de agua debe quedar por debajo de la última capa del firme, para que éste pueda drenar hacia la cuneta (¡mentira!). Esto significa que, en el fondo, se prefiere el deterioro del usuario al del firme; pero encima, para las escasas ocasiones en que se necesita un drenaje del firme, hay otras soluciones que funcionan mucho mejor.

El caso es aún más flagrante al estar en contradicción esta perversa práctica con la normativa: la Instrucción 5.2-IC "Drenaje superficial" (aprobada por Orden ministerial de 14 de mayo de 1990), que redacté yo (literalmente cierto) siendo Subdirector General de Tecnología y Proyectos. En su artículo 3.6.3 se dice explícitamente que

Siempre que consideraciones económicas o de espacio no lo impidan, deberá atenderse preferentemente a las condiciones de franqueamiento seguro del perfil transversal de la cuneta por los vehículos que se salgan de la plataforma. A estos efectos, se podrá considerar que se dan tales condiciones donde la inclinación de los taludes de la cuneta sea inferior a 1/6 y sus aristas estén redondeadas con un radio mínimo de 10 m; en caso contrario, podrán aplicarse los criterios expuestos en la figura 3.11 para cunetas triangulares y trapeciales. Las cunetas reducidas sólo podrán emplearse en terreno accidentado y deberán siempre cubrirse o protegerse con barreras de seguridad.

No conozco otro caso de tan pertinaz incumplimiento de la normativa. Para prevenir las consecuencias de la caída a la cuneta (vuelco seguro en el caso de un autobús)... ahora se ponen barreras de seguridad delante de ellas.

Espero que estas líneas te hayan convencido de que en Sodoma todavía hay al menos un justo...

Un cordial saludo,

Sandro Rocci

CUNETAS EN V

He comprobado en innumerables ocasiones que mis escritos causan indignación. Hay gente que se indigna mucho cuando lee lo que escribo. Se enfadan tanto que se indignan, es decir, que no se dignan contestar a lo que escribo para conservar intacta su “dignidad”. Una “dignidad” de pose, claro, de “antiguo régimen”, porque desde se abolió la baja nobleza allá en los comienzos del siglo XIX la única dignidad es la de hacer uso de la razón, es decir, la de entrar en batalla con argumentos.

Me sale este preámbulo tan pomposo (tan de LHD) porque el otro día vi en una foto del periódico local (oficial) al Decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de la Rioja, Jose M. Mateo Valerio (es el primero por la izquierda de entre los que están de pie al fondo de la sala), de quien me dijeron que se indignó mucho (no se dignó contestar) a un artículo que publiqué en elhall n76 titulado “Superestructuras de Infradiseño” (http://www.coar.es/cultura/elhall_fr.htm).

No me puedo meter mucho con Mateo porque es muy amigo de una compañera mía de trabajo con la que tomo todos los días el café de la mañana y porque, además, cuando me cruzo con él por el parque del Ebro (él, de paseo con su mujer, y yo haciendo footing), aún se digna en mover un poco el cuello para responder a mis alegres saludos de corredor.

Pero antes de aquella indignación suya había tenido ya unas palabras yo con Jose M. en algún acto público de esos en los que se está de pie con un vino en la mano y las conversaciones se cortan cuando se ponen interesantes. Le hablé del peligrosísimo tratamiento de las cunetas en V que le habían hecho a la carretera de mi pueblo (que parecían pensadas a la mala leche, creo que le dije), a lo que me respondió displicente que “es así como se deben hacer porque de lo contrario la vegetación se come el asfalto en unas semanas”. Traté de argumentarle que en Francia he visto centenares de kilómetros de carreteras con cunetas de tierra completamente horizontales y a ras de la calzada, pero creo recordar que ni se “dignó” escucharme más.

Viene a cuento todo esto porque la reunión de la foto de arriba corresponde al Tercer Congreso Nacional sobre Seguridad Vial que se ha celebrado en Logroño la semana pasada, en el que, según se informa en la noticia de prensa de donde he sacado la foto, se ha tratado del gravísimo problema de los accidentes de tráfico por salida de la calzada. Y porque me pregunto, si los más de doscientos “expertos” allí reunidos habrán relacionado las cunetas en V con el vuelco inmediato del coche que se sale de la carretera y la mortalidad consecuente, y si eso le habrá hecho entrar en razón a nuestro Decano de Ingenieros de Caminos.

De todos modos, y de vez en cuando, también mis artículos mueven a la reflexión, a la relación y hasta a la amistad. A aquel artículo de las “Superestructuras de Infradiseño” respondió desde Elche un “experto en seguridad vial”, Luis Xumini, enviando a elhall el estupendo artículo sobre el “Rotondismo fundamentalista” que se publicó en el n81 (http://www.coar.es/cultura/elhall_fr.htm), y mira por donde, esta misma semana me ha escrito en un par de ocasiones para recomendarme su blog (recomendación que hago extensiva a todos los interesados en el diseño del viario: http://seguridadvial.blogspot.com/) y comentar algunos de mis últimos artículos sobre el tema (en concreto le sacaba punta al LHDn103 “Principios Fundamentales del Diseño de Calles”).

Por lo visto a Xumini no le invitan a los congresos de expertos en seguridad vial porque escribe con gracia y suele argumentar lo que dice (supongo que eso también indignará a muchos). Pero ya es casualidad que esta semana haya estado también en Logroño gracias a nuestra correspondencia.

En este país el DISEÑO es un asunto mayormente frívolo (¿estudias o diseñas?), pero cuando las muertes por salidas de la calzada representan más del cuarenta por ciento de los registrados en accidentes de tráfico, el asunto no es preocupante (como dice la noticia) sino INDIGNANTE. Porque en buena medida es un tema DE DISEÑO, y los temas de diseño se resuelven con argumentos. ¡Ah! y porque soluciones haylas: y si no me creen, echen un vistazo a las carreras de Fernando Alonso o Dani Pedrosa y verán cómo en los circuitos de competición no hay cunetas en V.

132. LLUVIA DE ROSCOS EN MADRID

El pasado 30 de enero me quedé espantado cuando ví en una misma página publicitaria de varios diarios nacionales que sobre Madrid iban a caer unos cuantos edificios circulares firmados por grandes estudios de arquitectura ingleses: dos de Foster, uno de Richard Rogers y otro de Alejandro Zaera.

A falta de noticias o comentarios sobre tan sorprendente acontecimiento arquitectónico busqué en la red a ver si alguien sabía algo y di con la página escalAE que comentaba en el LHDn128 del jueves pasado, y en la que me pude enterar que estos cuatro primeros donuts o ensaimadas no eran sino la avanzadilla de una invasión de nada menos que 14 edificios circulares previstos en un plan realizado por Javier Frechilla y José Manuel López Peláez. Plan que, mira por dónde, resultó ganador de un concurso internacional de arquitectura en el que participaron 196 proyectos de 37 países diferentes. Ahí es nada.

Yo siempre había entendido que los dos grandes avances de la humanidad se produjeron cuando se descubrió el ángulo recto para la arquitectura y la ciudad, y el círculo y la rueda para la movilidad; y para explicar el que me compete, solía interpretar la enorme evolución que se da entre las plantas del poblado de Coaña (v foto) y el de Cortes de Navarra (v en Manual de Crítica, p 151 a 153).

Descubierto el ángulo recto para la agregación urbana, me pareció que la forma circular había quedado reservada para algunos casos extraordinarios en los que se viera involucrada toda la población, como por ejemplo los templos (Stonehenge, Panteón, San Pedro, etc.) o como ese espacio mítico tan español que se quiere cargar una ministra socialista en el que el hombre lidia con el toro y le da muerte. Edificios éstos que por su circularidad siempre han causado graves problemas urbanísticos en su relación con los demás (ese fue el razonamiento que se dio para tirar la vieja plaza de toros de Logroño…), pero que en general se han soportado por su carácter extraordinario.

Pero he aquí que en los planos de las ciudades han empezado a aparecer círculos por doquier en los cruces de calles y carreteras a causa de esa fiebre excelentemente denominada “rotondismo fundamentalista” por Luis Xumini (ver elhalln81); unos círculos planos que los políticos locales han dado en llenar de esculturas variopintas, y por los que, digo yo que los arquitectos habrán sentido envidia, lanzándose también a la reconquista de la forma circular para su arte.

Los antecedentes de esta empresa no son muy felices que digamos. Antes de abrazarse al emblemático “cubo”, Rafael Moneo intentó la circularidad en uno de sus primeros proyectos, mano a mano con Fernando Higueras, con el que lograron nada menos que el Premio Nacional de Arquitectura de 1961: el Centro de Restauraciones Artísticas de Madrid (mi referencia bibliográfica es el Nueva Forma n49 de feb 1970). Moneo abandonó el proyecto pero Higueras siguió con él, y el resultado fue tan dramático que los madrileños lo bautizaron como “la corona de espinas. Otro intento igual de lamentable fue el edificio del Tribunal Constitucional, también en Madrid, que se ganó el mote de “flan chino mandarino”. Y sin ánimo de ser exhaustivo, cabe recordar también que Saénz de Oíza, en el último y alocado tramo de su carrera arquitectónica hacia el estrellato de la historia, lo intentó otro par de veces con menor fortuna aún: la “cárcel del pueblo” de la M-30 (véase mi comentario en rev Arquitectura n 291/pronto lo pondré en el blog adjunto, Una Voz en un Lugar) y el “búnker” de las consejerías de Sevilla.

Tras esta serie de fracasos, la actual ofensiva tiene toda la pinta de ser un momento de esos que los periodistas califican de “histórico” y del que el presidente del Consejo Superior de Colegios de Arquitectos Carlos Hernández Pezzi no parece haberse dado cuenta, tan entusiasmado como está con la asignatura de la Educación para la Ciudadanía (trataré el tema en un próximo LHD).

El “critico” Vicente Patón, sin embargo, ya ha bendecido el plan de Frechilla y López Peláez, en un artículo publicado el pasado sábado en el suplemento cultural del diario oficial nacional, que es toda una pieza de orfebrería literaria a mayor gloria del estilo del jefe, Fernández-Galiano.

Y los empresarios más audaces, que sin duda entienden de moda mucho más que los presidentes de arquitectos, se han dado cuenta ya de lo fuerte que va a pegar la arquitectura circular y se han lanzado a adoptarla en algunas de sus promociones más “vanguardistas”. Como ejemplo y última foto, traigo aquí la imagen de un hotel en Marina d´Or de los que anuncia la presentadora de "Mira quién baila".
La casa está que rueda. Seguiremos informando.

64. THE LONG AND WINDING ROAD

Como se cantaba en aquella hermosa canción de los Beatles, el camino hasta IKEA ha sido (y es) largo y tortuoso.

Hace unos años, cuando se instaló IKEA en España y los decoradores empezaron a ir con sus clientes a comprar muebles y complementos en sus primeros establecimientos, un amigo me comentó que al fin habían triunfado las ideas más nobles de la Bauhaus y el proyecto más honesto del diseño moderno. Los objetos para amueblar y decorar los interiores de las casas podían ser baratos gracias a un buen diseño y a su producción industrial a gran escala. Y por si IKEA no fuera suficiente, otras cadenas algo más pequeñas pero igualmente competitivas, venían instalándose con cierto éxito en muchas de nuestras pequeñas ciudades: LA OCA, CASA, etc.

Para entonces, los arquitectos progres hacía tiempo que habían tirado la toalla. Los pecados de la arquitectura moderna habían sido tantos y tan graves que muchos de sus creyentes, aunque aún rezaran las jaculatorias de “ornamento es delito” y “menos es más”, e intentaran hacer algo de minimalismo para las fotos de las revistas, sintieron cierto alivio con la llegada de la postmodernidad o incluso se alborozaron y coquetearon con esa deconstrucción que les permitía poner los cubos desplomados. Y si el encargo daba para contar con ingenierías de fachada, pues hasta se podían permitir un toque high-tech como quien tira una cana al aire.

Por si ello fuera poco, en aquellos años de hundimientos comunistas, caídas de muros y reubicación de tendencias, en España vivimos el boom de un diseño frívolo y festivo que poco tenía que ver con las mejores intenciones de los pioneros modernos.

IKEA ha sido por lo tanto, una sorpresa inesperada; un canto de cisne; o acaso un ave fénix que ha levantado el vuelo para dar ánimos a quienes algún día pensaron que aquella modernidad larvada desde la Exposición Universal de 1851 y forjada finalmente en el crisol de la Primera Guerra Mundial era algo más que una pose, una moda o la niña bonita de una ideología.

Lamentablemente tengo que decir, sin embargo, que la frase con la que he iniciado esta nota no está inspirada en las vicisitudes de una gran idea por abrirse camino a lo largo de casi un siglo, sino en las ilustraciones para localizar y llegar hasta los establecimientos de IKEA que pueden verse en el catálogo de la temporada 2006 – 2007. Recorridos largos no sé, pero que son tortuosos es más que evidente. Si el diseño moderno ha triunfado al fin en los pequeños objetos de la casa, en los grandes temas de ordenación de los espacios de circulación, del paisaje urbano y de la simple orientación, hemos alcanzado a su vez, (y a la vez), los límites más ridículos del infradiseño.

He escrito un par de veces sobre la cuestión así que no es cosa de repetirme sino en todo caso de releer los argumentos: en elhall76 publiqué “Superestructuras de Infradiseño” que puede encontrarse lincando aquí; artículo que tuvo una interesantísima respuesta por parte de un experto en accidentes de tráfico y seguridad vial de Elche, Luis M. Xumini, y que puede también leerse en elhall81 de la misma web bajo el excelente título de El Rotondismo Fundamentalista. A solicitud del director de la revista Archipiélago aún di una vuelta más al tema alargando un poco el título del primer artículo: Superestructuras de infradiseño y otras miserias urbanas (Archipiélago n62).

Hubiera sido más bonito celebrar el nuevo catálogo de IKEA mostrando alguno de los productos estrella de la temporada. Pero los críticos tenemos la maldición de contar siempre lo que nos escandaliza.

De todos modos aún confío en que, después de haber cambiado tantas veces de dirección y sentido y haber girado en tanta rotonda (y si hay topes en la calzada ya ni te cuento), el lector supere todos los vértigos y mareos propios de tan sádico meneo y pueda disfrutar, más allá de la propia adquisición de los productos, del encuentro con una vieja idea al fin triunfante.