TRAFFIC LIGHTS (A LA CALIFORNIANA)

Circulando en coche por el norte de California hace un par de años me llevé unas cuantas sorpresas respecto al diseño del viario. La primera de ellas ya la había descubierto durante otro verano que estuve en Pennsylvania: en Estados Unidos, país donde el movimiento en automóvil es poco menos que consustancial con su historia, no hay apenas rotondas. Por supuesto que las conocen (no son tontos), así que si no las utilizan es porque sus calles y carreteras son tan amplias que para regular sus complicados cruces y los giros en los cruces, prefieren las “traffic lights” (los semáforos, vaya).
En una zona rural de Pennsylvania me llamó la atención el curioso diseño de una carretera de tres carriles con el central como vía continua de giro a la izquierda e incorporación al carril contrario (v LHDn28) pero no vi nada especial en los cruces y la regulación semafórica. En los pueblos y carreteras del Norte de California, sin embargo, me vi gratamente sorprendido al descubrir que en muchos de los cruces con semáforos puedes hacer U-turn (cambio de sentido) si te pones en el carril de la izquierda. Esa es una posibilidad extraordinaria que aquí no se le ha ocurrido jamás a ningún ingeniero de caminos.

Pero el verdadero truco por el que los complicados cruces de calles y carreteras del Norte de California con dos o tres carriles por lado funcionan con gran posibilidad de giros y bastante más fluidez de la esperada, radica en algo que aquí tampoco es costumbre: UNA REGULACION SEMAFORICA DE TIEMPOS CORTOS CON AVISO DE AMBAR PREVIO A LA POSICIÓN DE VERDE.

Tengo que confesar que la primera vez que experimenté ese tipo de semáforos de tiempos tan breves me irritó un poco. Circulando a unas 30 millas por hora y a unos cien metros de un cruce de carreteras vi que mi semáforo se ponía verde, así que aceleré un poco para pasarlo; pero cual no sería mi sorpresa cuando antes de llegar al él ya se me había puesto ámbar y rojo, así que tuve que frenar fuerte y parar. ¡Vaya miseria de tiempo para pasar! ¿no? Ahora bien, no había acabado la frase cuando ya tenía otra vez el ámbar en mi semáforo avisándome de que estuviera preparado para pasar.
A poco que lo pienses, descubres que un semáforo regulado de esa manera, es algo así como una rotonda sin necesidad de sus aparatosas curvas y despilfarros de espacio.

Para que el paso por los cruces sea fluido y seguro, es preciso que todos los coches pasen siempre a poca velocidad. Un semáforo de tiempo largo provoca acelerones en los tiempos verdes y mucho aburrimiento, sesteo y pitidos de los atrás, en los tiempos rojos. Por el contrario, un semáforo de tiempos cortos, obliga siempre a disminuir radicalmente la velocidad (como en la entrada de las rotondas), permite giros a la izquierda y hacia atrás (como en las rotondas) y te mantiene permanentemente atento al movimiento (como en las rotondas). Y en cruces complejos con dos o tres carriles por lado, donde las rotondas fracasan estrepitosamente (v. Rotondas. El principio y la norma), no me cabe ninguna duda de que resuelven el problema mucho mejor que aquellas.
Ya que a muchos ingenieros de caminos de por aquí les llevan de turismo a los valles californianos para ver viñedos y bodegas, no estaría de más que entre vino y vino, se fijaran un poco en el diseño de los cruces.

(Un dato más: Estados Unidos es muy grande y no en todos los sitios las cosas funcionan igual. A continuación de nuestra estancia en North California pasamos una semana en Boston conduciendo también un coche por todos los alrededores de la ciudad y por el estado de Massachusset. Pues bien, los semáforos de Boston son de tiempo largo, y la regulación de sus cruces poco más o menos como los nuestros. ¡Ahhh! ¡esta vez el contraste sí que se nos hizo insufrible!).

(Para ilustrar esta nota he buscado en los archivos de aquellas vacaciones alguna foto de los cruces californianos, pero lógicamente no he encontrado ninguna que expresara bien lo que cuento, así que a falta de otra cosa pongo arriba una foto hecha en el semáforo de una calle de entrada a San Francisco. Pero a cambio he encontrado algunas fotos (esas sí, tanto de la costa Este como en la Oeste) que muestran como tratan los norteamericanos las cunetas y las medianas de sus carreteras por si te sales de la calzada: justo como aquí ¿eh? con esas profundas y criminales cunetas en V… (v. Cunetas en V)

DOS CARTAS SOBRE CUNETAS EN V

A propósito de mi comentario sobre el reciente Congreso de Seguridad Vial en Logroño publicado esta misma semana (será el número 009 en el nuevo sistema de numeración del LHD) he recibido dos cartas y un artículo que me enorgullezco en reproducir en mi blog una vez que los autores me han autorizado a ello. Dicen así:


De Luis Xumini (27 mr 07):

Je, je... estás hecho un socrático subversivo... pides razón de las cosas! Gracias por la defensa de un servidor.

Digo yo, que ya que lo de Logroño era una congregación nacional sobre seguridad vial, hubiese estado very guay que alguien definiera materialmente qué puñetas es la seguridad vial. No por nada especial, sino por aquello de tener algún concepto manejable con cabeza y palabras sobre la materia del congreso (vamos, pa poder discutir de algo). Aunque teniendo en cuenta que existen catedráticos de seguridad vial sin definir qué es la seguridad vial ni cómo se materializa, o lo que es lo mismo, como si un cátedra de arquitectura lo es sin definir qué es la arquitectura ni cómo se práctica, pues, no pasa na de na. Yo, sabiendo que las cabezas pensantes andaban dando vueltas a las salidas de la vía, aporté mi granito de arena al congreso. Un día, mientras me tomaba el café después de comer, escribí "Las salidas de la vía y sus muertos", que publiqué en mis blogs, que distribuí por la red, y que se publicó en el Diario La Verdad del martes 13 de marzo (8 días antes del congreso), con una magnifica caricatura de Jesús Ferrero en la versión impresa (te adjunto la versión digital en pdf, titulada "Las salidas de vía y sus muertos", se comieron... la).

La cunetas en V son matapersonas por motivos mecánicos y funcionales, todos explicables (y en las salidas de la vía son perfectas para matar al prójimo, pero probablemente no se habrá tratado en el congreso... por problemas de horario), esas cunetas se ajustan a la definición de lo que es riesgo pasivo o inseguridad pasiva, y atentan directamente contra el concepto (y la acción) de la seguridad pasiva o paliativa, que tanto éxito tiene en la Fórmula 1 y en las carreras de motos (ambas definiciones se encuentran en "Lo que es riesgo y seguridad en el sistema viario"). Las cunetas en V son bobadas de dibujadores de carreteras, y en cuanto salga la directiva de la UE obligando a las auditorias de seguridad, se las tendrán que comer con patatas, y hasta puede que tengan ir a un juzgado a explicar por qué pusieron lo que mató a alguien en alguno de sus dibujitos. Así que les has tirado en la línea de flotación. Y al nombrarme, te acabas de encuadrar en el bando de los subversivos definitivamente. Aunque si te consuela, en el bando no está sólo el jodio del Xumini, hay unos cuantos jodios más, algún que otro prestigioso catedrático de carreteras, accidentólogos e ingenieros, españoles y de otros países, y también la primera autoridad mundial de la seguridad en el diseño de carreteras, un viejecito octogenario, profesor emérito de ingeniería civil en la U. de Toronto, que se llama Ezra Hauer, y que montó un triforcio de narices a finales de los 90 al publicar LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE TRAZADO, diciendo y demostrando unas cuantas cosillas la mar de interesantes sobre eso de dibujar carreteras.
Saludos, y bienvenido al club,

Luis

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Las salidas de vía y sus muertos

LUIS M. XUMINI JESÚS FERRERO

Entre todos los tipos de accidentes que se producen en las carreteras españolas, la salida de la vía es el enemigo público número uno, pues sigue siendo el que más vidas se cobra. Ese tipo de accidente mata en España casi el doble que las colisiones frontales, y los muertos que produce superan a la suma de los que resultan por colisiones frontales y frontolaterales.
Como es sabido, aún no se ha podido investigar las causas de los accidentes para poder saberlas con acierto, y en ello se incluyen las causas de las salidas de la vía. Hablar de ellas es, por tanto, entrar en especulaciones que no conducen a ninguna conclusión valida, y en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos son de verdad. Para disminuir la masacre de las salidas de la vía, no hay que esperar a que los accidentólogos podamos investigar las causas como hay que hacerlo, que algún día lo lograremos, digo yo.
Actualmente sólo tenemos un camino, y no hay otro. Es el que se ha seguido durante la segunda mitad del siglo XX, alcanzando el nivel de seguridad que objetivamente tenemos. Ese camino es mejorar la seguridad por las causas de la seguridad, no por las causas de la siniestralidad, porque no ha sido posible.
Para disminuir salidas de la vía, hay que disminuir el riesgo de que se produzcan, y para ello no precisamos saber las causas de las salidas que se están produciendo. Si mejoramos la percepción del trazado y de las variaciones de la geometría, señalizando y balizando eficazmente para el día y la noche, sin duda que disminuirán las salidas de la vía, dado que mejoramos la seguridad activa del sistema y, como consecuencia, disminuimos riesgo, que es lo que funciona y de lo que se trata a la hora de materializar la seguridad.
Hay que significar la importancia del balizamiento diurno y nocturno, porque las señales previas a una curva o una rotonda sólo avisan de la curva o de la rotonda, pero no permiten percibirla. Un balizamiento eficaz sí mejora su percepción de día y de noche y, como consecuencia, disminuirán los errores de los conductores, y con ello las salidas de la vía.
Es obvio que ese mejoramiento tiene que llevarse adelante en toda la red de carreteras, incluyendo, y especialmente, la red secundaria, sin olvidar las carreteras locales. Porque en este ámbito es adonde más nos están machacando las salidas de la vía y los muertos que producen, que es cuestión distinta que mencionaremos después.
En las vías rápidas hay que prestar especial atención al balizamiento en general, incluyendo programas de limpieza eficaces para que el balizamiento existente no quede inutilizado por la suciedad, en alta velocidad un error de percepción puede ser insoluble. Pero también hay que tener especial cuidado con el balizamiento de las curvas suaves, porque esas curvas casi rectas son más difíciles de percibir con claridad, en ellas es más fácil que se produzcan errores y, con ello, más salidas de la vía a alta velocidad.
Además de la lluvia y la niebla, la noche y los crepúsculos son los momentos más propicios para este tipo de accidentes, pues no hay que olvidar que el alcance de la luz directa de los faros no supera los 40 metros, de ahí que la cantidad y la calidad de los balizamientos sean cuestión de vida o muerte, porque permiten percibir el trazado con más claridad y a tiempo. Y con esa distancia es con la que hay que contar, porque la luz larga ya es un extra que sólo se puede utilizar en contados momentos, con las intensidades de tráfico que existen por nuestras carreteras.
En cuanto a la eficiencia de las balizas y reflectantes que se utilizan actualmente, hay mucho para hablar. Pero sin entrar en ello, tal vez haya que plantearse aumentar el nivel reflectante en balizas y dispositivos, y abandonar el Nivel I, porque a mayor nivel reflectante aumenta la eficacia y la distancia de percepción, y hasta puede que haya que limpiarlos con menos frecuencia para mantenerlos operativos. Como siempre, lo de menor coste no implica necesariamente que sea lo más barato.
Las muertes en las salidas de la vía están causalmente relacionadas con la seguridad pasiva que ostente la vía. O dicho de otro modo: a igualdad de salidas de la vía en dos carreteras similares, resultarán más muertos en la que tenga más riesgo pasivo, o lo que es lo mismo, menos seguridad pasiva.
La seguridad pasiva sigue siendo una de las asignaturas pendientes en nuestra red viaria, y en las carreteras, con mayores deficiencias en la red secundaria y en las carreteras locales, precisamente adonde tenemos más muertos.
En definitiva, si somos capaces de mejorar la seguridad activa a través de la señalización y el balizamiento, y de mejorar la seguridad pasiva disminuyendo los riesgos estáticos que esperan para matar a la primera ocasión, disminuirán las salidas de la vía y los muertos de las que se produzcan, porque físicamente no puede ser de otro modo.

Luis M. Xumini es vicepresidente de la Asociación Española de Accidentología Vial.

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de Sandro Rocci (28 mr 07)

Estimado colega:

Debo tus señas a mi amigo el experto Luis Xumini, así como la lectura de tus reflexiones acerca de las cunetas en V, que comparto plenamente.

Soy Catedrático de Caminos de la ETSICCP de la Universidad Politécnica de Madrid, estoy muy cercano a la jubilación, y he estado más de 30 años en la Dirección General de Carreteras del hoy Ministerio de Fomento: mi experiencia profesional es muy larga, como lo es mi vida. No te voy a aburrir con ella a no ser que te interese.

Soy conocido en la profesión como una especie de Catón, enemigo de las cunetas (delenda est cuneta). No comprendo por qué padecemos esa plaga: se me ocurre que porque en los años 60 copiamos algún plano norteamericano de secciones-tipo, y no nos hemos repuesto aún. Lo de que la vegetación se come el asfalto simplemente no se tiene de pie. Otros argumentan que la cuneta debe ser tan profunda porque, con un calado de 30 cm, la lámina de agua debe quedar por debajo de la última capa del firme, para que éste pueda drenar hacia la cuneta (¡mentira!). Esto significa que, en el fondo, se prefiere el deterioro del usuario al del firme; pero encima, para las escasas ocasiones en que se necesita un drenaje del firme, hay otras soluciones que funcionan mucho mejor.

El caso es aún más flagrante al estar en contradicción esta perversa práctica con la normativa: la Instrucción 5.2-IC "Drenaje superficial" (aprobada por Orden ministerial de 14 de mayo de 1990), que redacté yo (literalmente cierto) siendo Subdirector General de Tecnología y Proyectos. En su artículo 3.6.3 se dice explícitamente que

Siempre que consideraciones económicas o de espacio no lo impidan, deberá atenderse preferentemente a las condiciones de franqueamiento seguro del perfil transversal de la cuneta por los vehículos que se salgan de la plataforma. A estos efectos, se podrá considerar que se dan tales condiciones donde la inclinación de los taludes de la cuneta sea inferior a 1/6 y sus aristas estén redondeadas con un radio mínimo de 10 m; en caso contrario, podrán aplicarse los criterios expuestos en la figura 3.11 para cunetas triangulares y trapeciales. Las cunetas reducidas sólo podrán emplearse en terreno accidentado y deberán siempre cubrirse o protegerse con barreras de seguridad.

No conozco otro caso de tan pertinaz incumplimiento de la normativa. Para prevenir las consecuencias de la caída a la cuneta (vuelco seguro en el caso de un autobús)... ahora se ponen barreras de seguridad delante de ellas.

Espero que estas líneas te hayan convencido de que en Sodoma todavía hay al menos un justo...

Un cordial saludo,

Sandro Rocci

CUNETAS EN V

He comprobado en innumerables ocasiones que mis escritos causan indignación. Hay gente que se indigna mucho cuando lee lo que escribo. Se enfadan tanto que se indignan, es decir, que no se dignan contestar a lo que escribo para conservar intacta su “dignidad”. Una “dignidad” de pose, claro, de “antiguo régimen”, porque desde se abolió la baja nobleza allá en los comienzos del siglo XIX la única dignidad es la de hacer uso de la razón, es decir, la de entrar en batalla con argumentos.

Me sale este preámbulo tan pomposo (tan de LHD) porque el otro día vi en una foto del periódico local (oficial) al Decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de la Rioja, Jose M. Mateo Valerio (es el primero por la izquierda de entre los que están de pie al fondo de la sala), de quien me dijeron que se indignó mucho (no se dignó contestar) a un artículo que publiqué en elhall n76 titulado “Superestructuras de Infradiseño” (http://www.coar.es/cultura/elhall_fr.htm).

No me puedo meter mucho con Mateo porque es muy amigo de una compañera mía de trabajo con la que tomo todos los días el café de la mañana y porque, además, cuando me cruzo con él por el parque del Ebro (él, de paseo con su mujer, y yo haciendo footing), aún se digna en mover un poco el cuello para responder a mis alegres saludos de corredor.

Pero antes de aquella indignación suya había tenido ya unas palabras yo con Jose M. en algún acto público de esos en los que se está de pie con un vino en la mano y las conversaciones se cortan cuando se ponen interesantes. Le hablé del peligrosísimo tratamiento de las cunetas en V que le habían hecho a la carretera de mi pueblo (que parecían pensadas a la mala leche, creo que le dije), a lo que me respondió displicente que “es así como se deben hacer porque de lo contrario la vegetación se come el asfalto en unas semanas”. Traté de argumentarle que en Francia he visto centenares de kilómetros de carreteras con cunetas de tierra completamente horizontales y a ras de la calzada, pero creo recordar que ni se “dignó” escucharme más.

Viene a cuento todo esto porque la reunión de la foto de arriba corresponde al Tercer Congreso Nacional sobre Seguridad Vial que se ha celebrado en Logroño la semana pasada, en el que, según se informa en la noticia de prensa de donde he sacado la foto, se ha tratado del gravísimo problema de los accidentes de tráfico por salida de la calzada. Y porque me pregunto, si los más de doscientos “expertos” allí reunidos habrán relacionado las cunetas en V con el vuelco inmediato del coche que se sale de la carretera y la mortalidad consecuente, y si eso le habrá hecho entrar en razón a nuestro Decano de Ingenieros de Caminos.

De todos modos, y de vez en cuando, también mis artículos mueven a la reflexión, a la relación y hasta a la amistad. A aquel artículo de las “Superestructuras de Infradiseño” respondió desde Elche un “experto en seguridad vial”, Luis Xumini, enviando a elhall el estupendo artículo sobre el “Rotondismo fundamentalista” que se publicó en el n81 (http://www.coar.es/cultura/elhall_fr.htm), y mira por donde, esta misma semana me ha escrito en un par de ocasiones para recomendarme su blog (recomendación que hago extensiva a todos los interesados en el diseño del viario: http://seguridadvial.blogspot.com/) y comentar algunos de mis últimos artículos sobre el tema (en concreto le sacaba punta al LHDn103 “Principios Fundamentales del Diseño de Calles”).

Por lo visto a Xumini no le invitan a los congresos de expertos en seguridad vial porque escribe con gracia y suele argumentar lo que dice (supongo que eso también indignará a muchos). Pero ya es casualidad que esta semana haya estado también en Logroño gracias a nuestra correspondencia.

En este país el DISEÑO es un asunto mayormente frívolo (¿estudias o diseñas?), pero cuando las muertes por salidas de la calzada representan más del cuarenta por ciento de los registrados en accidentes de tráfico, el asunto no es preocupante (como dice la noticia) sino INDIGNANTE. Porque en buena medida es un tema DE DISEÑO, y los temas de diseño se resuelven con argumentos. ¡Ah! y porque soluciones haylas: y si no me creen, echen un vistazo a las carreras de Fernando Alonso o Dani Pedrosa y verán cómo en los circuitos de competición no hay cunetas en V.