La penuria de diseño en materia de viales es un asunto que me preocupa desde hace tiempo; y no sólo por el acuciante tema de la seguridad personal o por la forma de hacer compatible el tráfico con la vida urbana, sino hasta por la propia funcionalidad de las calles y carreteras. Así que cuando viajo y descubro alguna novedad aplicable a mi ciudad, y cuando veo que aquí no somos capaces de otras fórmulas que las del "rotondismo" y el "autovialismo", siempre me pregunto si es que los funcionarios locales de tráfico no viajan o es que en las revistas de los ingenieros de caminos no se habla para nada de diseño del viario.
El caso es que hace un par de años, cuando se estaba remodelando la carretera de Soria, pasé el verano en Tannersville (Pennsylvania), una zona rural y turística de cierta densidad de población cuyos servicios (bancos, hipermercados, farmacias, tiendas con unas pocas plazas de aparcamiento en la puerta, bares, etc, etc) estaban más o menos agrupados en torno a una carretera cuyo tráfico podía ser bastante similar al de la salida sur de Logroño.
Pues bien, mi sorpresa inicial fue que dicha calle-carretera tenía tres carriles, una solución muy peligrosa que en España se utilizó como paso intermedio entre la carretera de dos carriles y la autovía, y que fue rápidamente desechada por su peligrosidad, pues como los más viejos recordarán, en los tramos rectos el carril central servía para el adelantamiento tanto en una dirección como en la otra. Ante los múltiples accidentes mortales que se produjeron entre los que se disputaban haber entrado antes en el carril central de adelantamiento, la pintura superficial intentó arreglar el entuerto repartiendo dicho carril para una u otra dirección cada pocos kilómetros de un modo equitativo. Solución (creo que francesa, o por lo menos ellos la pusieron antes que nosotros) que no dejaba de ser una chapuza.
Lo novedoso de mi hallazgo en aquella calle-carretera norteamericana fue que la pintura de separación entre los carriles no era ni la raya discontinua de las primeras carreteras de tres carriles, ni las rayas dobles más la discontinua para el reparto de un carril para una dirección y dos para la otra. Los tres carriles estaban allí perfectamente separados por líneas continuas, de modo que para entender el funcionamiento de tan extraño diseño había que atender a las indicaciones escritas en el suelo del carril central y en las señalizaciones verticales que decían con grandes y clarísimas letras: "only turn left", es decir, que el carril central sólo se podía usar para salir de la carretera por la izquierda. Pronto descubrí también que el mismo carril de salida por la izquierda podía usarse para incorporarse a la carretera desde un lado para ir hacia el contrario, lo que facilitaba enormemente la accesibilidad a todas las casas y tiendas de la zona.
Es una solución como la que puntualmente se emplea aquí desde hace años para cruces de carreteras de distinta categoría pero extendida a todo un tramo de calle/carretera donde se prevé que los giros a la izquierda o las incorporaciones en sentido contrario sean constantes.
Se puede argumentar que el inconveniente de un diseño así es que en esos tramos no se puede adelantar, pero como la velocidad máxima es de 50 km por hora, ni falta que hace. Es más, así se respeta mejor el límite máximo de velocidad y no hay que recurrir a los incomodísimos bultos antivelocidad que se van poniendo aquí con mayor frecuencia y que te destrozan los amortiguadores y los nervios.
La remodelación de la carretera de Soria se hizo por entonces con el modelo autovía, con lo que desapareció la posibilidad de giros a la izquierda e incorporaciones en sentido contrario, se comieron aceras y se desperdició un estupendo espacio que perfectamente hubiera podido dedicarse a dos carriles bicis. Y de ahí mi decepción.
Cuando delante de tus narices ves hacer las cosas tan mal a nivel de diseño viario te entra una desmoralización tremenda: porque si no somos capaces de entender e incorporar diseños tan sencillos y funcionales, no te digo nada cuando tengamos que tratar con los políticos y los ingenieros en niveles conceptuales algo más complejos...
(Como por desgracia no hice ninguna foto de aquella calle/carretera ilustro este LHD con una imagen de la casa de Tannersville en la que estuvimos).
