viernes, enero 05, 2007

103. DISEÑO DE CALLES. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES


El diseño del perfil de una calle, es decir, el reparto del espacio tranversal de la misma entre las aceras, la calzada (o calzadas y carriles), bandas de aparcamientos, zonas ajardinadas, arbolado, contenedores, otros chirimbolos, etc. debe atender a dos requisitos fundamentales: el primero de ellos es que permita la circulación de las personas desde la propia calle a las casas -algo tan obvio que casi resulta innecesario enunciar. El segundo requisito sin embargo, a pesar de que también parece elemental, se olvida con tanta frecuencia que debería incluirse en todo encargo de diseño de calles, a saber: que permita un fácil y cómodo acceso desde los vehículos a los portales de las casas con objeto de poder cargar o descargar a los pasajeros, equipajes u otros enseres en un tiempo razonable y sin tener que recorrer distancias excesivas.

Por lo general, este segundo, o mejor dicho, primer principio (dado lo obvio del enunciado con anterioridad) se olvida o ignora en el diseño de casi todas las calles porque se confunde el “cómodo acceso desde los vehículos a los portales de las casas” con “el aparcar delante de los portales”, objetivos no sólo diferentes sino incluso contradictorios, pues cuando alguien aparca su vehículo delante de un portal está impidiendo a los demás el fácil acceso desde el vehículo parado en la calzada a ese portal. Así mismo, este “primer principio” del diseño de una calle se suele sacrificar muy a menudo en beneficio de una mayor fluidez del tráfico de la calzada, lo que convierte a las calles, no en lugares de acceso desde los vehículos a las casas, sino en vías rápidas en las que no es posible parar, montarse, cargar y descargar.

Cuando la calle es lo suficientemente ancha como para permitir el aparcamiento/estacionamiento de vehículos en una banda intermedia entre la calzada y la acera, y no es tan “vía rápida” como para impedir la parada de carga y descarga, entra en funcionamiento la regulación de la “doble fila”, que es una práctica de tolerancia que implica: 1) que la carga o descarga entre los vehículos y los portales ha de hacerse por entre medio de los reducidos pasos que dejan los coches aparcados entre sí, y 2) que el diseño de los carriles de la calzada sea lo suficientemente flexible para permitir el adelantamiento del vehículo parado en doble fila (es decir, más de un carril, líneas discontinuas, policía tolerante, etc.) mientras el ocupante del vehículo parado efectúa las operaciones de pequeñas esperas o carga y descarga.

Analícense a la luz de estos principios básicos de utilidad y funcionamiento los diseños de las tres calles recientemente abiertas al tráfico en Logroño después de la costosa operación de construcción de aparcamientos subterráneos, es decir, la Avenida de España, Jorge Vigón (entre Juan XXIII y Avda de Colón) y la Gran Vía, y ya se puede hacer de ellas una primera y fundamental valoración: ¿De qué valen unas calles tan amplias y unos aparcamientos tan costosos si para cargar las maletas, instalar a un bebé en el interior de un coche, esperar los tres minutos que alguien tarda en bajar de casa desde que se le da un aviso al portero automático, acomodar pausadamente a una persona mayor, pagar al taxista, dejar un paquete, montar a alguien en una ambulancia, descargar un mueble, etc. no se puede parar cerca de los portales?

Las calles y las casas en las que no se puedan realizar esos sencillos y habituales trasiegos entre los vehículos y los portales deberían catalogarse como calles y casas de segunda o tercera categoría, -lo que no parece ser el caso de las arriba mencionadas; sobre todo, después de que los costosos aparcamientos subterráneos construidos hayan hecho posible que en la mayoría de sus trayectos no haya coches aparcados entre las calzadas y las aceras.