A propósito de mi comentario sobre el reciente Congreso de Seguridad Vial en Logroño publicado esta misma semana (será el número 009 en el nuevo sistema de numeración del LHD) he recibido dos cartas y un artículo que me enorgullezco en reproducir en mi blog una vez que los autores me han autorizado a ello. Dicen así:
De Luis Xumini (27 mr 07):
Je, je... estás hecho un socrático subversivo... pides razón de las cosas! Gracias por la defensa de un servidor.
Digo yo, que ya que lo de Logroño era una congregación nacional sobre seguridad vial, hubiese estado very guay que alguien definiera materialmente qué puñetas es la seguridad vial. No por nada especial, sino por aquello de tener algún concepto manejable con cabeza y palabras sobre la materia del congreso (vamos, pa poder discutir de algo). Aunque teniendo en cuenta que existen catedráticos de seguridad vial sin definir qué es la seguridad vial ni cómo se materializa, o lo que es lo mismo, como si un cátedra de arquitectura lo es sin definir qué es la arquitectura ni cómo se práctica, pues, no pasa na de na. Yo, sabiendo que las cabezas pensantes andaban dando vueltas a las salidas de la vía, aporté mi granito de arena al congreso. Un día, mientras me tomaba el café después de comer, escribí "Las salidas de la vía y sus muertos", que publiqué en mis blogs, que distribuí por la red, y que se publicó en el Diario La Verdad del martes 13 de marzo (8 días antes del congreso), con una magnifica caricatura de Jesús Ferrero en la versión impresa (te adjunto la versión digital en pdf, titulada "Las salidas de vía y sus muertos", se comieron... la).
La cunetas en V son matapersonas por motivos mecánicos y funcionales, todos explicables (y en las salidas de la vía son perfectas para matar al prójimo, pero probablemente no se habrá tratado en el congreso... por problemas de horario), esas cunetas se ajustan a la definición de lo que es riesgo pasivo o inseguridad pasiva, y atentan directamente contra el concepto (y la acción) de la seguridad pasiva o paliativa, que tanto éxito tiene en la Fórmula 1 y en las carreras de motos (ambas definiciones se encuentran en "Lo que es riesgo y seguridad en el sistema viario"). Las cunetas en V son bobadas de dibujadores de carreteras, y en cuanto salga la directiva de la UE obligando a las auditorias de seguridad, se las tendrán que comer con patatas, y hasta puede que tengan ir a un juzgado a explicar por qué pusieron lo que mató a alguien en alguno de sus dibujitos. Así que les has tirado en la línea de flotación. Y al nombrarme, te acabas de encuadrar en el bando de los subversivos definitivamente. Aunque si te consuela, en el bando no está sólo el jodio del Xumini, hay unos cuantos jodios más, algún que otro prestigioso catedrático de carreteras, accidentólogos e ingenieros, españoles y de otros países, y también la primera autoridad mundial de la seguridad en el diseño de carreteras, un viejecito octogenario, profesor emérito de ingeniería civil en la U. de Toronto, que se llama Ezra Hauer, y que montó un triforcio de narices a finales de los 90 al publicar LA SEGURIDAD EN LAS NORMAS DE TRAZADO, diciendo y demostrando unas cuantas cosillas la mar de interesantes sobre eso de dibujar carreteras.
Saludos, y bienvenido al club,
Luis
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Las salidas de vía y sus muertos
LUIS M. XUMINI JESÚS FERRERO
Entre todos los tipos de accidentes que se producen en las carreteras españolas, la salida de la vía es el enemigo público número uno, pues sigue siendo el que más vidas se cobra. Ese tipo de accidente mata en España casi el doble que las colisiones frontales, y los muertos que produce superan a la suma de los que resultan por colisiones frontales y frontolaterales.
Como es sabido, aún no se ha podido investigar las causas de los accidentes para poder saberlas con acierto, y en ello se incluyen las causas de las salidas de la vía. Hablar de ellas es, por tanto, entrar en especulaciones que no conducen a ninguna conclusión valida, y en tráfico sólo sirve la verdad, porque los muertos son de verdad. Para disminuir la masacre de las salidas de la vía, no hay que esperar a que los accidentólogos podamos investigar las causas como hay que hacerlo, que algún día lo lograremos, digo yo.
Actualmente sólo tenemos un camino, y no hay otro. Es el que se ha seguido durante la segunda mitad del siglo XX, alcanzando el nivel de seguridad que objetivamente tenemos. Ese camino es mejorar la seguridad por las causas de la seguridad, no por las causas de la siniestralidad, porque no ha sido posible.
Para disminuir salidas de la vía, hay que disminuir el riesgo de que se produzcan, y para ello no precisamos saber las causas de las salidas que se están produciendo. Si mejoramos la percepción del trazado y de las variaciones de la geometría, señalizando y balizando eficazmente para el día y la noche, sin duda que disminuirán las salidas de la vía, dado que mejoramos la seguridad activa del sistema y, como consecuencia, disminuimos riesgo, que es lo que funciona y de lo que se trata a la hora de materializar la seguridad.
Hay que significar la importancia del balizamiento diurno y nocturno, porque las señales previas a una curva o una rotonda sólo avisan de la curva o de la rotonda, pero no permiten percibirla. Un balizamiento eficaz sí mejora su percepción de día y de noche y, como consecuencia, disminuirán los errores de los conductores, y con ello las salidas de la vía.
Es obvio que ese mejoramiento tiene que llevarse adelante en toda la red de carreteras, incluyendo, y especialmente, la red secundaria, sin olvidar las carreteras locales. Porque en este ámbito es adonde más nos están machacando las salidas de la vía y los muertos que producen, que es cuestión distinta que mencionaremos después.
En las vías rápidas hay que prestar especial atención al balizamiento en general, incluyendo programas de limpieza eficaces para que el balizamiento existente no quede inutilizado por la suciedad, en alta velocidad un error de percepción puede ser insoluble. Pero también hay que tener especial cuidado con el balizamiento de las curvas suaves, porque esas curvas casi rectas son más difíciles de percibir con claridad, en ellas es más fácil que se produzcan errores y, con ello, más salidas de la vía a alta velocidad.
Además de la lluvia y la niebla, la noche y los crepúsculos son los momentos más propicios para este tipo de accidentes, pues no hay que olvidar que el alcance de la luz directa de los faros no supera los 40 metros, de ahí que la cantidad y la calidad de los balizamientos sean cuestión de vida o muerte, porque permiten percibir el trazado con más claridad y a tiempo. Y con esa distancia es con la que hay que contar, porque la luz larga ya es un extra que sólo se puede utilizar en contados momentos, con las intensidades de tráfico que existen por nuestras carreteras.
En cuanto a la eficiencia de las balizas y reflectantes que se utilizan actualmente, hay mucho para hablar. Pero sin entrar en ello, tal vez haya que plantearse aumentar el nivel reflectante en balizas y dispositivos, y abandonar el Nivel I, porque a mayor nivel reflectante aumenta la eficacia y la distancia de percepción, y hasta puede que haya que limpiarlos con menos frecuencia para mantenerlos operativos. Como siempre, lo de menor coste no implica necesariamente que sea lo más barato.
Las muertes en las salidas de la vía están causalmente relacionadas con la seguridad pasiva que ostente la vía. O dicho de otro modo: a igualdad de salidas de la vía en dos carreteras similares, resultarán más muertos en la que tenga más riesgo pasivo, o lo que es lo mismo, menos seguridad pasiva.
La seguridad pasiva sigue siendo una de las asignaturas pendientes en nuestra red viaria, y en las carreteras, con mayores deficiencias en la red secundaria y en las carreteras locales, precisamente adonde tenemos más muertos.
En definitiva, si somos capaces de mejorar la seguridad activa a través de la señalización y el balizamiento, y de mejorar la seguridad pasiva disminuyendo los riesgos estáticos que esperan para matar a la primera ocasión, disminuirán las salidas de la vía y los muertos de las que se produzcan, porque físicamente no puede ser de otro modo.
Luis M. Xumini es vicepresidente de la Asociación Española de Accidentología Vial.
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de Sandro Rocci (28 mr 07)
Estimado colega:
Debo tus señas a mi amigo el experto Luis Xumini, así como la lectura de tus reflexiones acerca de las cunetas en V, que comparto plenamente.
Soy Catedrático de Caminos de la ETSICCP de la Universidad Politécnica de Madrid, estoy muy cercano a la jubilación, y he estado más de 30 años en la Dirección General de Carreteras del hoy Ministerio de Fomento: mi experiencia profesional es muy larga, como lo es mi vida. No te voy a aburrir con ella a no ser que te interese.
Soy conocido en la profesión como una especie de Catón, enemigo de las cunetas (delenda est cuneta). No comprendo por qué padecemos esa plaga: se me ocurre que porque en los años 60 copiamos algún plano norteamericano de secciones-tipo, y no nos hemos repuesto aún. Lo de que la vegetación se come el asfalto simplemente no se tiene de pie. Otros argumentan que la cuneta debe ser tan profunda porque, con un calado de 30 cm, la lámina de agua debe quedar por debajo de la última capa del firme, para que éste pueda drenar hacia la cuneta (¡mentira!). Esto significa que, en el fondo, se prefiere el deterioro del usuario al del firme; pero encima, para las escasas ocasiones en que se necesita un drenaje del firme, hay otras soluciones que funcionan mucho mejor.
El caso es aún más flagrante al estar en contradicción esta perversa práctica con la normativa: la Instrucción 5.2-IC "Drenaje superficial" (aprobada por Orden ministerial de 14 de mayo de 1990), que redacté yo (literalmente cierto) siendo Subdirector General de Tecnología y Proyectos. En su artículo 3.6.3 se dice explícitamente que
Siempre que consideraciones económicas o de espacio no lo impidan, deberá atenderse preferentemente a las condiciones de franqueamiento seguro del perfil transversal de la cuneta por los vehículos que se salgan de la plataforma. A estos efectos, se podrá considerar que se dan tales condiciones donde la inclinación de los taludes de la cuneta sea inferior a 1/6 y sus aristas estén redondeadas con un radio mínimo de 10 m; en caso contrario, podrán aplicarse los criterios expuestos en la figura 3.11 para cunetas triangulares y trapeciales. Las cunetas reducidas sólo podrán emplearse en terreno accidentado y deberán siempre cubrirse o protegerse con barreras de seguridad.
No conozco otro caso de tan pertinaz incumplimiento de la normativa. Para prevenir las consecuencias de la caída a la cuneta (vuelco seguro en el caso de un autobús)... ahora se ponen barreras de seguridad delante de ellas.
Espero que estas líneas te hayan convencido de que en Sodoma todavía hay al menos un justo...
Un cordial saludo,
Sandro Rocci
